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    智駕網 2022-09-17 22:09
    拿下“中國量產自動駕駛第一”的毫末智行:只顧下蛋,眼無珠峰?
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    毫末智行這個“中國量產自動駕駛第一名”背后的含金量究竟有多高?對自動駕駛技術的發展來說又意味著什么?

    2022年,新能源汽車領域的玩家,已經成為中國汽車產業中最活躍的力量,可以說他們貢獻了目前汽車產業中的大部分話題。


    比如不少大佬選擇為自己的新車站臺,理想L9的發布,李想聲稱是“500萬以內最好的家用SUV”,這個牛吹得著實不小。引來不少人的關注和吐槽。小鵬呢稍微低調些,在小鵬G9發布時,表示這將是50萬以內最好的SUV。


    如今,這一“吹牛式營銷”,似乎也傳染給了自動駕駛企業,毫末智行董事長張凱、CEO顧維灝在品牌日活動中竟直接表示,毫末智行穩居“中國量產自動駕駛第一名”。


    不知道情況的,猛一看到這句話,說不定會以為毫末智行已經突破L5實現了真正無人駕駛,普通人聽到估計也會被震撼到。仔細一想,這個“第一”似乎也就那么回事。


    值得思索的是,毫末智行這個“中國量產自動駕駛第一名”背后的含金量究竟有多高?對自動駕駛技術的發展來說又意味著什么?


    01.

    為什么說“中國量產第一”是“吹牛式營銷”


    毫末智行是傳統主機廠出于對自動駕駛技術、軟件能力的追逐所誕生的產物。據天眼查專業版APP顯示,長城汽車是毫末智行的大股東,此外,毫末智行還曾引入美團以及首鋼基金等頭部資本。


    在談擎說AI看來,毫末智行想要抓住的“中國量產自動駕駛第一名”,首先并不嚴謹。


    在自動駕駛量產數據上,目前并沒有客觀公正的第三方機構進行相應的數據披露,而其他自動駕駛企業也很少透露過自家的量產數據,毫末智行自己給自己頭上強按上一個“第一”的名頭,恐怕很難讓人信服。


    其次,在自動駕駛發展的現階段,“中國量產第一”并沒有實際意義。


    如果把自動駕駛技術的發展看作一場馬拉松,目前行業遠遠沒有看到終點。毫末智行現階段中國量產第一的宣言,無異于在一場馬拉松比賽的前一公里保持領先后,轉身開始對身后的競爭對手炫耀。


    眾所周知,馬拉松主要拼的耐力和體魄。這時候比拼量產還不如比誰拿下的自動駕駛專利更多,誰的自動駕駛專利質量更高,看誰在接下來自動駕駛技術發展的過程中后勁更足,跑的更遠。


    另外需要注意的是,目前L2級輔助駕駛系統上車已并不新鮮。在2022世界智能網聯汽車大會上,工信部副部長辛國斌曾透露道,今年上半年,國內具備組合駕駛輔助功能的乘用車達到228萬輛,滲透率升至32.4%。


    也就是說,輔助駕駛技術量產早已不再是問題。


    可以發現,現在在十幾萬的中低端電車區間內,都可以找到配備了L2+輔助駕駛功能的電動車,比如剛上市的五菱寶駿品牌旗下的2023款 KiWi EV(大疆版)。至于哪家的自動駕駛技術水平更高,那就仁者見仁,智者見智了。從自動駕駛技術水平的角度來看,在對自動駕駛企業技術稱贊的主流聲音里,毫末智行作為整個國產自主汽車廠商系的門面擔當,是繞不開的,但是也沒到稱王稱霸的段位。


    最后,即便毫末智行真的是“中國量產自動駕駛第一名”,也勝之不武,“馬拉松比賽的前一公里”的暫時領先,不過是借助了兩個“巧勁”而已。


    第一個巧勁——背靠大股東長城汽車。


    自動駕駛技術量產必須要有載體,也就是車。比如新造車勢力,自研自產,自動駕駛量產的前提必須是有新車交付才行。


    而毫末智行背靠長城汽車,可以依賴長城汽車已經較為成熟的汽車品牌體系與汽車產業鏈。這意味著毫末智行從出生在量產上就比對手領先一大步,雙方并不在同一起跑線,想不量產都難,就是為量產而生的。


    但從另一個角度來看,毫末智行與長城汽車的深度綁定意味著其很難再與其他乘用車企業產生合作關系,長城銷量或許就是毫末上車(私家乘用車)的上限。


    截止到目前,搭載毫末HPilot產品已上市車型包括魏牌摩卡、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、坦克300、坦克500、哈弗神獸、拿鐵DHT-PHEV等。可見,毫末智行并沒有跳出長城汽車的手心。


    特殊時間段的卡位成功,但是并不是牢不可破的——護城河夠深(長城集團自己車),天花板不高。長城肯定不太會別家的技術,獨一份的,護城河非常深。天花板不高,是車企僅限長城自己。長城銷量是毫末上車(私家乘用車)的上限。


    跟技術有關系,但是關系不大。


    華為、百度的朋友圈實打實靠的技術,靈魂論調下,前期肯定上車難,大家在等一個突破點,等車企折騰一陣后,發現專業的事還是專業的人之后,就會傾向于合作,技術類的比如華為,百度等企業。


    那個量產的較量才更有意義,才更能體現出來實力,這個量產第一的成績才更能服眾。


    毫末智行的另一個巧勁在于——賣車派無人駕駛路線的“階段好運氣”。


    無人駕駛剛起來之際,其實是兩個路線的較量,一個是漸進式的,特使拉為代表的,一個是waymo為代表的直接做L4,L5級別的無人駕駛。


    現階段的行業,不再一味追求L4/L5這樣的完全無人駕駛,小馬智行、文遠知行這樣的L5路線堅定派,現在也開始放下身段做L2+,更關注場景+落地的可能性,資本也寧愿扶持那些能夠能夠在率先落地的自動駕駛企業。


    毫末智行一開始就押對了寶,做漸進式無人駕駛路線,有著長城汽車這樣的主機廠做大股東,必然會在企業經營以及發展策略上受長城汽車影響,意味著毫末智行底層上更偏向于通過賣車思維做無人駕駛。


    因此,毫末智行以及Cruise這樣的企業,完全可以當做獨立于漸進式和跨越式之外的第三類玩家——賣車派無人駕駛路線。


    在汽車智能化下半場,相比吉利,比亞迪等自主車企來講,毫末智行確實在先發階段為其帶來不少優勢。


    但毫末智行還是有些務虛,此次打造的“中國量產第一營銷”,在圈內遭到技術派的嗤之以鼻,其背后的出發點更像是為長城銷售端更好地賣車而服務。


    畢竟大部分消費者對自動駕駛技術不太了解,“中國量產第一”的名頭也足夠唬人。


    02.

    只顧“下蛋”,眼無“珠峰”?


    在談擎說AI看來,量產對于背靠傳統主機廠的自動駕駛企業來說,未必是優勢,甚至有可能是“牢籠”,或者說“詛咒”。


    自動駕駛行業里經常講一句話就是“攀登珠峰,沿途下蛋”。到底“攀峰”和“下蛋”哪個更重要,眾說紛紜?,F在來看,明顯“下蛋”更受青睞,這也是毫末智行為什么強調自己量產優勢的原因。


    但怕就怕在,毫末智行等企業沉浸在量產優勢中無法自拔,最終只顧“下蛋”,而眼無“珠峰”。


    目前自動駕駛業內已經達成了一個共識,那就是完全無人駕駛企業做輔助駕駛并不意味著降維打擊,相當于更換了一個新的戰場,“降級”進入低等級自動駕駛領域并非易事。


    有“降維”,自然就有“升維”。反過來想,做輔助駕駛的企業跨越到完全無人駕駛面臨的難度可想而知。


    畢竟毫末智行從沒有嘗試過完全無人駕駛路線,能否實現從輔助駕駛到完全無人駕駛的跨越,仍是一個謎。


    在9月1日的2022世界人工智能大會(WAIC)上,李彥宏判斷,L2之后率先進入商用的很可能是L4,而不是L3。實際上,不止李彥宏,包括蔚來汽車自動駕駛業務前副總裁Jamie Carlson、圖森未來聯合創始人陳默、沃爾沃CEO Hakan Samuelsson在內的很多業界大佬,此前都表示過相同觀點。


    毫末智行等漸進式路線玩家對量產和盈利有更高要求,做法相對保守,只是把輔助駕駛當作類似于主動安全的延伸,把更多精力花在解決一些具體場景里的問題,比如物流、環衛等簡單的路況環境和標準的作業流程場景。


    效果確實立竿見影,毫末智行馬上給自己加上了“中國量產第一”的名頭,但毫末智行也更像是被困在了“優勢牢籠”之中。


    在品牌日活動上,毫末智行還高調宣布自動駕駛進入3.0時代。其宣稱自動駕駛近十年的發展可分為硬件驅動、軟件驅動、數據驅動三個時代,如今已進入數據驅動時代。事實果真如此嗎?


    在談擎說AI看來,真正的自動駕駛技術本身應該是硬件、軟件、數據、算法、算力等各個要素組合形成的一套完善的技術體系,缺一不可。


    對于目前仍然處于輔助駕駛落地階段的自動駕駛領域來說,誰能夠確定如今的自動駕駛硬件以及自動駕駛軟件已經完全發展成熟?相信沒有人。


    或許目前自動駕駛硬件及軟件發展相對來說較早,但實際上仍然并沒有完全成熟,我們也并不能確定真正實現無人駕駛之后,自動駕駛技術所需的硬件及軟件形態,目前一切仍處于探索之中。


    那么毫末智行強調自動駕駛進入數據驅動的3.時代又是何用意?


    在談擎說AI看來,這或許也是為了彰顯自身優勢而已。背靠長城汽車,量產優勢最終也會在產品落地之后,帶來更多數據上的優勢。


    為什么說這也是個“詛咒”?


    因為背靠長城汽車的毫末智行很可能身不由己,未來不斷被“下蛋”,更傾向落地。如果說其他玩家瞄準的是自動駕駛馬拉松最后的終點紅線,而賣車派無人駕駛這類玩家永遠盯著的將是“眼前的一百米”。


    試問如果連終點在哪里都看不清的話,又如何贏得最終的勝利?


    寫在最后:


    “第一”的高光之下,也難掩毫末智行未來隱憂。


    毫末智行目前量產落地基本上依賴于自己的股東,未來有可能會因為涉嫌關聯交易影響其IPO上市的進度,要知道,如今的大背景下,現在一級市場融資也并不容易,無人駕駛又是個燒錢的買賣,上市是一定要上的,明后兩年可能是無人駕駛賽道的上市高發期,屆時,融資能力也成為了選手們同臺競技的核心競爭力。


    由此隱患的毫末智行,如何擴大車企朋友圈,搞定更多非長城系企業,一方面量產第一的名號才能服眾,另一方面,也才能為上市掃清一些障礙。


    現在毫末智行的“朋友圈”里除了長城,剩下能看到的也就美團,這意味著其客戶結構比較單一,抗風險能力也比較弱。


    最重要的,毫末智行雖在漸進式路線上押寶成功,但自動駕駛的未來必然屬于L4、L5,長期看,技術思維對于自動駕駛企業更加重要,而毫末智行的商業思維更重于技術思維,其思維慣性有可能成為發展阻礙。


    未來,能否走出“優勢牢籠”、能否擴大“朋友圈”、能否在更大的范疇拿下“第一”,將是對毫末智行下一個1000天的真正考驗。


    【文:鄭開車@談擎說AI主編】

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