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    智駕網 2022-11-11 23:37
    文遠上市迷霧、小馬裁員實錘:無人駕駛獨角獸“困獸猶斗”
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    當資本對L4的美好故事失去耐心,L4玩家們就不得不開源節流、準備迎接L4賽道的寒冬了。

    “現階段做Robotaxi的企業都得完蛋?!比ツ?,前華為智能汽車智能駕駛產品總監蘇箐公開表示。


    如今看來,蘇箐的這句話雖說還沒到一語成讖的地步,但Robotaxi玩家們當前的日子確實不太好過。


    據36氪報道,近期小馬智行內部正在進行業務調整:基礎架構與數據(Infrastructure & Data)部門縮編,其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散,此外調整還涉及地圖等部門。


    與此同時,公司出現高層人事變動:位于美國加州研發中心的基礎架構與數據部負責人此前已經離開;同樣位于美研的地圖負責人也已離職。


    對于這次業務調整,小馬智行稱:“目前小馬智行在進行業務架構調整,屬于人員正常流動。目前公司財務狀況良好,業務運轉正常?!?/p>


    眾所周知,小馬智行是L4玩家,此前最核心的Robotaxi業務是個“吞金獸”,同時也有著無限美好的商業前景。


    不過,當下最大的問題在于,從時間層面來看,自動駕駛行業已經發展了十多年,L4自動駕駛商業化落地的故事也講了多年。本來這兩年應該看到車企們兌現諾言,但卻沒有完成質的突破,還在繼續虧損和燒錢。


    當資本對L4的美好故事失去耐心,L4玩家們就不得不開源節流、準備迎接L4賽道的寒冬了。


    昔日風光的L4玩家,為何到了“縮編”的境地?


    事實上,在此次小馬智行“業務調整”之前,已經有L4級自動駕駛公司裁員。


    累計融資超70億的L4級自動駕駛公司Momenta,前不久也傳出“國慶后HC全?!钡南?。


    另一家以Robotaxi起家的文遠知行,最近被外媒爆出有疑似赴美國上市的計劃。知情人士稱,文遠知行已于今年10月初向中國相關監管部門遞交書面申請,創始人兼CEO韓旭已赴美國尋找資本支持。此消息一出,立即引發了海內外多家媒體的廣泛關注和討論。


    事實上,在今年8月,彭博社就曾報道過文遠知行的上市計劃,當時預融資5億元,不過據一位投行人士透露,此次文遠知行募資金額約1億美元,遠低預期。


    對于赴美上市一事,本來是一件值得期待事情,但是在當前不甚和諧的國際局勢下,赴美上市的硬科技企業可能潛伏著危機。


    最近,很多有登陸美股想法的科技企業都看到了一樁壞消息。11月1日,曾經的“自動駕駛第一股”圖森未來,被曝創始人侯曉迪出局,該公司的運營主管Ersin Yumer將擔任臨時CEO兼總裁。


    該消息傳出后,圖森未來的股價暴跌46%。效仿圖森赴美上市的自動駕駛企業恐怕要掂量一下了。


    據悉,圖森侯曉迪被踢出管理層的原因是,美國聯邦部門經調查后,懷疑圖森旗下的圖靈智卡背后有中國投資者支持,違反了證券交易和外資審查相關法案。


    無論圖森面臨的指控是否屬實,可以肯定的是,自動駕駛設計的數據安全問題早已上升國家戰略安全的高度。不單是美國會對上市的境外企業進行嚴苛的審查,中國也陸續發布了“三法一條例”,全面加強數據基礎制度建設,維護國家數據安全。


    今年7月21日,網信辦依法對滴滴處以80.26億元罰款。有了滴滴的前車之鑒,到境外上市的企業可能會面臨更大的政策阻力。


    不過,目前文遠知行官方尚未對上市一說提供明確回復,皆為媒體的披露。


    回顧幾年前,L4玩家曾是資本的寵兒,有夢想有資金,在Waymo的帶領下,試圖開辟出行行業的新篇章,但為何到了這般境地?在談擎說AI看來,既有自身原因,也有外部環境的突變。


    其一,在行業供應鏈還不成熟的時候,直接將Robotaxi作為商業化目標可能有些好高騖遠了,如今看來,L4玩家在Waymo等領頭的公司帶領下,都低估了商業化的難度。


    事實上,擁有先進技術的創業公司,如果技術超前太多,并不是一件好事。以面板行業有獨創柔性屏技術的柔宇科技為例,在培育市場的漫長等待中,技術領先的優勢已經被抹平?,F在雖然到了折疊屏手機市場的上升期,但是柔宇科技去年就被爆出拖欠薪資。


    華為創始人任正非多年前曾說過,“快三步是先烈,快半步是英雄。”L4大概就是快了三步的技術。


    當初小馬、文遠們對無人駕駛算法報以太深的執念,掌握前沿科技可能是撬動出行行業的支點,但前提是缺少一個足夠長的杠桿。如今小馬、文遠們不得不回歸現實,從L2+做起。


    其二,自動駕駛賽道最開始是技術驅動,但僅有技術優勢無法支持L4玩家一直領先。


    “在換了三家同類公司后,當初創業公司畫餅的能力很強,但很多從業人員慢慢體會到,除了技術,這些公司需要補充的能力還有很多,試驗中看起來沒什么問題的技術方案和可量產的規模商業化之間的距離相當遙遠?!蹦匙詣玉{駛研發人員小江(化名)向談擎說AI表示。


    “一些技術突破,特別是一些Corner case的發現和解決,是單純做軟件時看不到的,需要在具體場景的道路測試中發現和解決?!?/p>


    “當初(L4級自動駕駛創企)自以為是皇帝女兒不愁嫁,如今降維落地已經是潮流,與車企合作更多是有求于車企,可惜技術因降維而貶值,公司的身價沒能體現出來,很多同事感受到一種前功盡棄的悲涼?!?/p>


    與此同時,當初堅定跨越式跑通L4商業模式的公司,已經難以留住核心人才了?!皼]幾年功夫,很多愿意堅守在L4業務線的員工面臨調崗、調薪和裁員,有種小甜甜變成了牛夫人的感覺?!毙〗绱送虏?。


    回顧當初L4獨角獸們,小馬有編程天才“樓教主”坐鎮,吸引著高等學府的頂尖人才來加入,文遠知行聯合創始人兼CEO韓旭,也曾是百度自動駕駛事業部首席科學家。韓旭曾預言,“未來誰掌握真正的自動駕駛平臺化技術,誰就是王者?!?/p>


    當時的L4獨角獸們何等意氣風發,似乎技術就是打開寶藏的金鑰匙,但如今看來,在足夠漫長的賽道上,早期有技術優勢的公司,在被迫轉型到以L2為主要業務時,似乎遭遇了“資源詛咒”,顯得有些尷尬。


    其三,外部環境不利對燒錢的L4玩家們也造成了不利影響。


    伴隨著長期持續的疫情、邊緣政治、全球性通貨膨脹等更重負面因素的影響,L4級自動駕駛這種短期內“無利可圖”的投資,必將會被資本所收緊。


    據統計,2021年國內自動駕駛領域發生融資事件112起,披露融資額累計達387億元。而今年1月-10月,國內自動駕駛領域發生融資事件只有67起,披露融資額累計達143億元。對比2021年同期,融資起數和融資額分別下降了約32%和61%。


    隨著自動駕駛賽道資本退潮,Robotaxi創業公司不得不將商業化提前,踏入本來看不上的輔助駕駛領域,被迫降維求生。


    總之,L4玩家在Waymo的帶領下付出了不少心血,但如今世易時移,他們需要掉轉方向,而這個過程可能會讓這些公司損傷一些元氣。


    熬過風雨的L4獨角獸們,何時站上潮頭?


    目前由于L4遲遲不能在復雜的城市場景落地,過于看衰無人駕駛的言論甚囂塵上,但這并不意味著自動駕駛賽道整體跑偏。


    自動駕駛技術覆蓋的細分垂直場景足夠多,Robotaxi獨角獸們遭遇寒冬,但并非整個自動駕駛賽道都在進行痛苦的戰略調整。甚至有些一開始就布局細分賽道的自動駕駛企業,頗有欣欣向榮之勢。


    據天眼查APP顯示,入局物流無人車的新石器在今年2月和9月獲得了兩輪融資。



    之所以能在自動駕駛行業融資整體收緊的大背景下頻繁獲得融資,是因為當前無人車已經找到了落地場景。


    雖然也有法規政策層面的限制,但是在科技園區、工業園區以及封閉道路集中的公園、商業街等限定場景下,今年初新石器已經牽手迪立曉食,在成都落地30臺無人零售車,試圖打造“貨找人”的商業模式。


    在無人配送領域,毫末智行研發的小魔駝2.0,近日在北京順義等地區為物美多點、達達快送等客戶提供集約化配送服務,緩解“雙十一”期間末端配送的壓力。


    在無人礦山領域,慧拓在國內煤炭、水泥等行業已經落地30余個礦山無人化項目,獲得國家能源集團、中煤集團等大客戶的復購訂單。融資方面,繼2022年初宣布完成C輪近3億元融資后,慧拓在8月份又完成了遠東宏信和周濟同歷資產的C+輪投資。




    在國內股權投資市場明顯減速的環境下,這次融資其實證明了無人礦山領域的商業前景已經得到資本肯定。


    在乘用車無人駕駛領域,技術路線對自動駕駛公司的影響也開始體現在落地進度上。


    種種跡象表明,L4級自動駕駛玩家的落寞并不代表整個行業在走衰。在資本收縮的當下,資本市場開始用新的評判標準審視自動駕駛公司。


    在當下的階段,資本最看重這些公司是否拿了定點,商業化路徑是否清晰以及自我造血的能力。”某關注自動駕駛行業的投資人向談擎說AI表示。


    從融資角度來看,資本市場的熱錢都流向了“更容易量產的”智能駕駛領域。有融資數據顯示,截至今年9月份,國內自動駕駛領域共發生融資104起,除車企、傳感器、智能線控底盤、地圖等領域,其余大多數融資都發生在輔助駕駛方向。


    在乘用車智能駕駛領域,造車新勢力們已經嘗到了輔助駕駛商業化的甜頭。比如,特斯拉完全自動駕駛軟件包已經賣到6.4萬元,蔚來Nio pilot也賣到了3.9萬元,小鵬汽車的軟件包售價為2萬/2.5萬。


    當輔助駕駛跑通了商業閉環之后,新勢力車企們投入技術迭代的動力更足,考慮到小馬智行們因降維上車的業務擴張而導致資金緊張進而“縮編”,二者之間的技術差距可能會越來越小。


    不過,所幸的是,小馬智行們其實已經熬過了最危險的時期,最危險的時候是,融資不斷,在L4路上蒙眼狂奔的時刻,如今的裁員,只是對過去的彌補,而且隨著方向的調整,目前已經走上了正軌。


    今年8月,小馬智行副總裁張寧曾表示,小馬智行正在接觸一些汽車OEM廠商,以尋求L2-L3級別自動駕駛相關合作。


    現如今小馬已經與國內的一汽、廣汽、三一重工等主機廠建立合作關系。唯一需要向外界證明的是,主機廠愿意和他們建立更加深度的合作,比如搭載其L2或者L3級輔助駕駛系統的車型量產。


    文遠知行的上車計劃也在推進中,此前宣布與全球零部件供應商巨頭博世達成合作,共同研發應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件。近日,據紅色星際的文章顯示,文遠知行已經獲得國開行領投的D+輪融資,預計估值會超過50億美元。


    從長遠來看,想依靠單車智能直通L4的光明彼岸只是一時的戰略誤判,但這時候暴露出脆弱未必是一件壞事。


    “在危機中,得以優化和完善公司的組織架構,學會以成熟的工程思維和產品思維,取代曾經青澀的技術驅動思維?!毙〗蛘勄嬲fAI表示。


    客觀地來看,相比國外的已經倒下的Argo AI、聯邦快遞的Roxo無人車項目,國內的自動駕駛公司反而因為供應鏈和成本的優勢有更強的韌性。


    隨著供應鏈不斷完善,可以融合互補的技術方案也越來越多,在乾坤未定之際,L4玩家們被迫進行降維轉型的戰略調整,未嘗不是一件幸事。

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