<listing id="311hv"><nobr id="311hv"><menuitem id="311hv"></menuitem></nobr></listing>

    <span id="311hv"><nobr id="311hv"><progress id="311hv"></progress></nobr></span>

    智駕網 2022-11-11 18:13
    一塊「大屏」,攪動汽車行業百年
    分享
    汽車的智能座艙,將搖身變為“移動客廳”,成為人們生活中必不可缺的娛樂場景。這波浪潮帶動下,顯示屏作為人與汽車交互的主要界面,扛起了智能化的大旗,也為廣大車主帶來了新的交互體驗。本期為您呈現智能汽車座艙的演變簡史,了解智能座艙的過去和未來發展脈絡。

    本期為《觸電玩家》第七期,由騰訊科技和談擎說AI聯合發布。


    作者丨鄭開車

    編輯丨陸嶼 郝博陽


    丨劃重點


    ●目前,智能座艙的技術水平已成為新能源汽車產品力的重要組成部分。在尋求汽車差異化的路上,智能座艙成為車企爭相競逐的焦點。

    ●汽車座艙的百年漫長演變,從電子按鍵到大屏智能交互,經歷了四大發展階段。特斯拉Model S的發布標志著汽車進入了“智能大屏時代”。

    ●4G的普及,使汽車座艙進入真正的車聯網時期,開啟了人車的“智能交互”。而5G打開了汽車座艙通訊發展的新時代,使得高水平高精度的自動智能駕駛普及成為可能。

    ●智能座艙交互的核心是大屏、車機系統,承接著AI語音與其他軟硬件設備的協同和交互。 “HUD+大屏+流暢的車機系統”逐步成為眾多新造車的標配。


    【編者按】在各大造車新勢力的愿景中,未來的汽車不再是單純的交通工具,而是一個獨立的生活空間。汽車的智能座艙,將搖身變為“移動客廳”,成為人們生活中必不可缺的娛樂場景。這波浪潮帶動下,顯示屏作為人與汽車交互的主要界面,扛起了智能化的大旗,也為廣大車主帶來了新的交互體驗。本期為您呈現智能汽車座艙的演變簡史,了解智能座艙的過去和未來發展脈絡。


    正文內容:


    提到汽車的智能化,我們先從汽車的發展史說起??柋敬陌l明第一輛汽車距今已逾百年,從19世紀末到20世紀初,是汽車發展的萌芽期,汽車就像一臺裝上了發動機的馬車,彼時工業化生產仍未誕生,車的制造也是在手工坊定制而成的,而車輛的動力系統上,已經開始出現了不同的嘗試。


    前沿技術的創新,不斷推動著汽車工業的變革。到1873年,英國人羅伯特戴維森開始了汽車工業中驅動動力的另一種嘗試,他制作了世界上最初能夠真正使用的電動汽車。


    隨后百年間,石油開發成本降低,以及內燃機技術的成熟使得電動汽車逐漸被市場淘汰,燃油車逐漸成為市場主流。福特創造的流水線工廠真正改變了汽車工業的歷史走向,汽車作為一種消費品,開始走進千家萬戶。


    此后,在美國、歐洲、日本,汽車工業蓬勃發展,以內燃機為驅動的燃油汽車一統天下。直到21世紀,電動車的浪潮再次興起。繁榮百年的汽車工業迎來了技術變革帶來的嚴峻挑戰:電氣化。汽車動力技術路線的角逐再度攻守易勢。


    與一百多年前不同的是,伴隨著電動化浪潮的,是座艙智能化的浪潮,并且改變了汽車產業的競爭規則。


    2012年,特斯拉Model S發布,標志著汽車行業進入了“智能大屏時代”。特斯拉的工程師們在設計座艙時把大屏放到了更重要的位置,雖然當時并沒有完全取消實體按鍵,但設計師們把更多的交互從實體按鍵轉移到大屏上,自此,大屏開始成為汽車座艙科技感、豪華感的新符號。


    智能化重新定義了汽車產業。就像喬布斯用iPhone重新定義了手機,馬斯克也用Model系列重新定義了汽車。喬布斯定義手機的方法靠的是軟件,iPhone只是載體。馬斯克重新定義汽車其實靠的也是軟件,而載體則是智能座艙。


    近兩年,更多的新能源車企在智能座艙領域開始發力,蔚小理等新能源車企在座艙上都提出了更多空間和場景的概念,讓消費者不僅可以開車出門,還能在車內睡覺、玩游戲和看電影。車輛智能化已成為行業內外評判一家車企實力的重要指標之一。


    圖片


    汽車的智能化不是一蹴而就的,智能座艙的演化也經歷了漫長演變,主要經歷了四大發展階段:


    圖片


    第一階段進化:電子座艙時代


    早期階段,汽車被定義為一種作為代步工具的純機械產品,最早的產品是對馬車的改造和升級。20世紀初期,汽車的形態結構也遠沒有今天復雜,主要有引擎、傳動系統、懸掛系統,以及車輪、車身等幾個部分組成,并沒有明確的“座艙”概念。


    1908年,福特T型車的問世吹響了汽車工業蓬勃發展的“第一聲號角”。福特汽車發現,通過流水線大規模裝配的生產效率遠遠高于傳統手工制。自此,汽車成為大眾消費品,汽車產品本身也有了進一步發展的空間。


    圖片


    與此同時,汽車內外飾在這一階段迎來了發展的黃金時期。為了保證乘車人員的溫暖和舒適,汽車開始采用全封閉車廂,內外飾的雛形開始顯現??梢哉f,福特開啟了汽車工業化生產的起點。在此之后,博世開啟了汽車電子化和座艙舒適化時代。1897年,博世生產出了汽車磁力發電機的點火裝置。這使得汽車產品開始與電子系統有了交集。從此,汽車舒適性開始成為賣點。


    在20世紀10-40年代,博世先后啟動電機、車載喇叭、柴油噴射系統、車載收音機等量產的產品,座艙內的電子控制系統有了雛形。


    圖片


    經過20多年發展,在60-90 年代,汽車座艙開始與現代汽車有了更多相似之處。早期座艙信息只服務于駕駛者,顯示基本駕駛信息,主要包括機械式儀表盤及車載收音機、對講機等設備。彼時,汽車的中控臺只有收音機和空調調節器,通過實體按鍵控制,只能滿足駕駛的基本需求,座艙布局也是照搬飛機中控布局,功能簡陋單一,也缺乏交互性。


    在上世紀末,汽車機械性能被工程師們挖掘到一個頂峰,電子設備開始蓬勃發展。于是,在那個年代的豪華車代表——梅賽德斯奔馳W140的中控屏上,一塊細長的黑白點陣屏幕、幾十個密密麻麻的按鍵代表著那個年代科技感。在這一發展浪潮下,在基礎安全性之外,汽車慢慢形成了三個高端標簽:性能、奢華、科技范兒。


    圖片


    在那時,如果有人在大街上開著一輛座艙內按鍵扎眼、載有一部碩大電話的汽車,那一定是“整條街最靚的仔”。


    20世紀50—70年代,美國成為了最大的汽車消費市場,那個時期美國人也生產了最多的汽車,由此掀起來汽車產品的新一輪變革?!懊老导∪廛嚒钡娘L格正是那個年代的產物。但那時的美國人想不到的是,在豪華車市場,歐洲車企的地位仍舊難以撼動。而在遙遠的東方,還在蹣跚學步的日本汽車工業正在悄悄崛起,并對未來汽車工業的發展以及全球汽車市場競爭格局逐漸產生重大影響。


    圖片


    第二階段進化:新時代前哨,電子屏幕“上車"


    如果說奔馳奧迪把科技感帶到了汽車領域,那么電子產品真正“上車”依賴的還是日系品牌。20世紀80-90年代,隨著日本本土電子工業的繁榮以及日系汽車品牌開始走向全球,日本本土誕生了富士通這樣的生產車用CD、DVD、揚聲器等車載電子產品的企業。雖然依舊比不上博世、德國大陸、麥格納等企業規模,但像愛信一樣,在日本本土汽車品牌的滋養下,這些供應鏈企業快速成長,后來甚至成長了電裝(世界第二大的汽車零部件供應商)這樣的巨頭。本田、豐田從本土走向世界,成為世界一流汽車品牌。


    技術的發展并非一蹴而就,而是由量變到質變的循序漸進。彼時,汽車座艙的變化其實已經在發生,電氣式儀表盤終于誕生,從真空熒光顯示屏,發展到采用液晶顯示屏及小尺寸薄膜晶體管顯示器。在1979年,阿斯頓馬丁Lagonda上搭載了一塊LED顯示屏來顯示儀表板信息,自此開啟了電子屏“上車”的先河。阿斯頓馬丁代表著汽車品牌中最頂級的梯隊,車型上應用的新技術也代表未來汽車發展的方向。


    此后,第八代皇冠、代號為E65的第四代寶馬7系,以及后來的奔馳W220也紛紛再采用了電子顯示屏作為科技賣點。從此,電子屏開始成為“標配”,LED屏幕正式走向汽車內裝的舞臺。LED屏幕的應用雖然促使汽車的科技感有了一定的進步,但90年代的汽車,就好像長著四個輪子的功能機,臃腫且功能單一,實際的用戶體驗非常差。


    圖片

    ▲奔馳W220版早期電子顯示屏


    由于當時技術水平所限,車內仍然需要插SIM卡實現通話功能,需要從九宮格按鍵中打字以設定導航。對于車內人機交互,當時的人們也曾提出一些問題,比如:如何能最大程度方便駕駛者和乘客使用這些功能?如何兼顧內飾的易用與美觀?


    答案就在于模塊化的排列組合。一方面,縱向的排列可以滿足內飾中對稱的美感,另一方面,從人機工程的角度來看,這樣做的好處在于可以方便用戶理解與操作某一項功能。直到后來,技術的進步使得汽車座艙結構發生了巨大變化。


    圖片

    ▲W220后續版本電子顯示屏,按鍵排布更方便駕駛員操作


    圖片

    ▲最早的可觸屏車內交互系統:1986年別克Riviera


    大屏的出現是這一努力的結果。用戶需求促使實體按鍵被更高科技含量的觸摸按鍵所替代,越來越多的功能被集成系統內部。再加上語音識別功能出現在座艙內,人機交互不需要更多的觸摸輸入,交互變得更簡單了些。這些變化,對于汽車產業鏈提出新的要求。于是汽車座艙的發展,使得汽車進入車聯網時代的“前夜”。


    車聯網,是汽車座艙邁向智能化“前哨站”。其顧名思義,就是讓車聯上網,上網本身并不困難,但需要足夠的硬件支撐。


    2009年,中國開始3G發放牌照,彼時中國追上了全球汽車智能化發展的步伐。當時通用汽車、上汽集團和上海通用汽車合資成立了安吉星公司,并開始進入中國與電信合作,在年底為上汽通用銷售的各主力車型提供汽車安全信息服務。


    安吉星進入中國是一個標志性事件,隨后,Telematics(車載信息系統)汽車在線服務市場被引爆,各大車企紛紛推出了類似服務。比如,奔馳推出奔馳互聯(Mercedes me)、豐田G-BOOK(車載智能通信系統)引入中國。


    雖然系統名字不同,但功能大同小異,主要包含路徑規劃、事故救援、道路救援、車輛定位、遠程診斷、遠程車門鎖止解鎖、充電設定/空調預啟動等服務。不過,整體來說,2010年以前的車聯網,聯網功能并不算強大,對智能座艙的設計主要目的是“安防”。一方面,彼時3G通信帶寬有限,傳輸信息的能力并不強。另一方面,當時車企對屏幕交互的權限持保守態度,直到后來,智能手機普及,消費端更加注重車輛本身的信息交互功能,車聯網才成為車企關注的重點。


    圖片


    第三階段進化:4G車聯網開啟“智能交互”之門


    隨著4G時代智能手機崛起和技術普及,無論是在交互性還是功能性上,智能手機遠超當時的車載系統。幾年之間,憑借著最新的聯網技術和豐富的導航,娛樂應用成功的占據了汽車的智能網絡中樞位置。


    車聯網帶來一個技術上的重要變化,汽車座艙內的中控域(ASIL-A)與儀表域(ASIL-B)開始有了交互。比如,在配有多功能方向盤的車型上,可以通過按鍵直接調整中控屏幕,播放音量、空調溫度等。這說明,在技術上,原本來自不同廠家的功能控制模塊開始有了通信、融合的趨勢。汽車座艙進入真正的車聯網時代。


    此時,汽車廠商才開始逐漸重視車聯網系統。從用戶視角來看,相比智能手機,車載大屏的確更適合于駕車的交互體驗(如語音交互、方向盤交互等),再加上綜合傳感器優化,駕駛體感(如自動泊車、智能后視鏡等方面)更好,且4G通信帶寬的擴容使得車載系統能夠獲得不輸智能手機的聯網體驗,這使得大屏在4G時代重獲機會,也進一步明確了智能座艙的理念和目標。


    隨后,特斯拉Model S發布,把大屏帶上車,取消了絕大部分機械按鍵,取而代之的是一塊17英寸的屏幕,各家新造車勢力也隨后跟進,在智能座艙方向也開始了“內卷”。2017年,對中國車市來說是極為關鍵的一年。這一年市場轉向,越來越多的用戶接受大屏交互,且整個市場從增量轉向存量市場。在車企日益內卷的競爭下,大屏配置已經成為中高端車型吸引消費者的不二之選。在技術發展上,通信技術開始成為一項重要的技術,這也給了中國產業鏈企業崛起的機會。


    得益于智能手機產業鏈的成熟發展,車載硬件方面逐漸形成了規范邏輯。在軟件端,互聯網公司的紛紛下場也打破了車聯網的生態壁壘。2019年之后,互聯網ToB的浪潮下,華為、阿里等互聯網技術大廠,也開始把目光轉向汽車領域。另外,蘋果發布的Carplay也成了用戶量最大的第三方車機屏幕軟件。但Carplay并沒有能夠復制iOS在移動端的成功,因為相比智能手機,汽車產品的消費決策周期更長,車機系統層面的優勢雖然能夠影響購買決策,但這并不是消費者做決策的唯一依據,車輛本身的性能、油耗等產品力顯然更加重要。


    圖片


    同時,互聯網巨頭們也看到了新的機遇,紛紛發布對應的解決方案。當時,騰訊發布智能座艙解決方案TAI,提供車載版微信,車機導航、位置分享;阿里和上汽合資研發斑馬智行,聚焦底層操作系統、華為在座艙軟件應用上的布局了HarmonyOS智能座艙系統,涵蓋了娛樂、游戲、親子等多種車載場景,已有超180款應用。大廠之外,梧桐車聯、智行暢聯等第三方開始也開始為汽車主機廠提供智能網聯的解決方案,來彌補汽車品牌在軟件技術上的短板。


    值得一提的是,互聯網企業與汽車產業的第一次聯姻并不順利,焦點在于智能化的主導權以及跨行業間的信任。上汽集團董事長陳虹曾對此直言不諱:“與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛,是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂,上汽成了軀體,而上汽要把靈魂掌握在自己手中……”


    后來的事實證明,即便主機廠不愿意被互聯網大廠搶走智能化的風頭,但歷史浪潮滾滾洪流之下,智能化這塊短板還是必須要補的。畢竟眼看著特斯拉、蔚小理一路崛起,車企再倔強也終究逃不過智能化的“真香定律”。


    整體而言,直到4G時代車聯網才真正“可堪大用”,一些AI語音控制技術開始初步實用化,有了智能交互的雛形,但由于智能化技術水平,彼時的汽車座艙仍然算不上真正的智能化座艙。一方面是因為自動駕駛仍然沒有真正進入商業化落地階段,智能座艙的概念需要逐漸探索完善,另一方面,4G技術的傳輸速度、帶寬容量以及車載芯片的算力都無法支撐起座艙智能化的需求??梢哉f,到5G時代,“概念中的智能座艙”才真正進入落地階段。


    圖片


    圖片


    第四階段進化:5G時代國產智能座艙崛起, 走向人機共駕


    中國汽車消費市場與十年前最大的不同是什么?十年前,如果你去問路人華系車與歐系、美系、日系最大的不同,會有不少人說“價格便宜、質量上小毛病多、不夠大氣”等評價。彼時5G技術還沒有出現,以5G應用為基礎的智能化技術對于汽車行業來說還很遙遠。


    現在如果問消費者問同樣的問題,也許有不少人會回答說“覺得蔚小理等新造車看著挺好、內飾不比傳統汽車差多少、科技感都不錯”等等。比起來德系豪華品牌,國產品牌也有了一戰之力。這樣的口碑上的提升,與智能座艙帶來的體驗提升不無聯系。


    目前的智能駕駛聚焦“單車智能”以及“車路協同”。傳感器都裝在車上,在本地進行判斷,智能汽車在自動駕駛汽車的過程中,實現實時聯網,將車側和路側海量信息交互,節點規模突破百億甚至千億的量級,并推動“人—車—路—云”實現高度協同,使得高水平高精度的自動智能駕駛成為可能。


    實現這樣的愿景,需要基于5G的發展和應用。相比較4G網絡,5G具有更快的速度、更低的延時、更穩定的網絡質量,可以解決很多的車聯網應用場景的技術痛點。通過5G提升車輛對環境的感知、決策和執行能力,給車聯網、自動駕駛應用,尤其是涉及車輛安全控制類的應用創造所需的基礎條件,通過人和智能系統通過多層次合作,“人機共駕”的雙重保障下,對車主的安全提供更多保障。


    這場智能變革帶來最大的價值,其實就是對人力的解放。自動駕駛的成熟度越高,對人力勞動的解放程度就越高,智能座艙帶來的用戶體驗就能越好。


    想想看,如果L5的自動駕駛普及了,汽車的駕駛已經完全不需要人類監控了,那么汽車就變成了一個私密的空間,唯一能給用戶提供服務的就是整個智能化座艙,是不是座艙越智能,越能夠“有求必應”,體驗越好?為什么特斯拉那么執著地在Model3上只裝一塊大屏,取消傳統儀表盤?其實,節省整個座艙的成本是一方面,但深層原因是因為特斯拉看到了未來智能座艙中,人去主動獲取信息的頻次在減少,更多地是由算法自身去處理,由AI來反饋,可以實現對人力勞動的解放。


    圖片

    ▲自動駕駛分級 L0-L5


    圖片


    各大汽車廠商紛紛布局:“軟硬兼施”


    各家汽車廠商如此激烈競爭,智能座艙的進化究竟有什么用處?智能座艙與傳統座艙最大的不同,在于人與車輛之間的交互動態的改變。這樣的改變其實也改變人與汽車的關系,汽車不再只是一個工具,更變成了一個移動智能空間。


    智能交互的核心是大屏、車機系統,它們承接著AI語音與其他軟硬件設備的協同和交互。無論是特斯拉、蔚來、小鵬、理想,還是后來的華為,“HUD(汽車抬頭顯示器)+大屏+流暢的車機系統”都成為智能座艙的標配。


    在智能交互上,國產新勢力品牌和特斯拉等勢均力敵,除了已成為智能座艙標配的HUD,蔚來PanoCinema嘗試引入AR眼鏡,作為新的交互入口。再比如,小鵬P5還能夠和大疆無人機Mavic 2 Pro機型的車機互聯,通過語音或大屏控制無人機智能飛行。華為鴻蒙智能座艙的智能交互的賣點,在于分布式硬件、軟件的交互協同,比如人-車-家無縫協同、手表控車,一碰服務無縫流轉、超級桌面應用共享,多設備協同等。百度、小米雖然還沒有真正意義上的量產智能座艙產品,但實力不容小覷。


    作為一個移動的智能空間,意味著智能座艙能夠實現更多的功能,一方面要依賴硬件來實現各種功能,比如芯片、控制模塊等,另一方面要依賴軟件能力充分發掘硬件潛能,能夠對于座艙資源有效調動。這說到底還是要依賴于硬件與軟件的能力。


    在這方面,各大汽車廠商也紛紛開啟”軟硬兼施”的方法,為智能時代開啟第三生活空間,積蓄力量??偟膩碚f,就是在軟件層面主機廠將牢握軟件接口,在平臺化、解決方案、深度定制的模式自研軟件上都深入突破。


    圖片


    部分車企軟硬件布局


    可以看出,在軟件服務上,各大車企廠商都主推自研軟件,主要有三方面的原因:


    第一,未來汽車子系統高度集成,軟件升級、更改可能影響激光雷達等功能運行,影響車輛剎車和轉向。這可能意味著車輛設計之處就需要考慮子系統集成、軟硬件協調的問題,廠商必須把握對生態企業影響力。


    第二,第三方軟件 OTA 可能會有數據泄密風險。從整體來看,一些實力較強的車企,都采用自研OS的路線,一方面為了軟硬一體化能夠帶來更完整的體驗,且進一步在軟件層面做到品牌調性一致。另一方面,為了有效把控數據安全。


    不過,自研并不是唯一的出路,一些有開放能力的大廠比如谷歌、蘋果、華為,也在開放自己的軟件能力和應用生態。以華為為例,AITO 問界 M5 由 Harmony OS 智能座艙系統加持,車機大屏上可同步使用手機 app,軟件服務在手機和車機間銜接。


    第三:軟件更新收入有望成為主機廠盈利的重要組成部分。SOA 架構(Service-Oriented Architecture,即“面向服務”的軟件架構),是一種軟件架構的設計技術,在 IT 領域已有數十年的應用經驗。在汽車端的應用,是“軟件定義汽車”的技術基礎,也是眾多車企打造智能座艙軟件平臺的方向。


    參考智能手機的演化,軟件定義汽車并不只是在產品層面重新定義汽車,更重要的是,它可能改變傳統的營收模式。汽車產品單價高,消費決策時間長,制造成本高,這注定了單一依賴軟件收費的模式無法適應于汽車行業。但在此之外,車機系統應用生態的豐富以及其承載的應用服務可能會創造出一個新的消費市場。


    在硬件方面,目前主機廠車企多由旗下Tier0.5(部分隸屬于主機廠)或消費電子企業提供解決方案;而價值鏈的頂端還是在于芯片,在這一領域,國產芯片也有更多發展的機會。


    圖片


    座艙域帶來“芯”機遇,國產替代加速


    隨著汽車智能化提升,算力的需求上漲,也在推動主控芯片高速增長。


    在傳統座艙中,人與汽車的交流靠的是被動感知,通過人機工程來交流。比如通過控制車輛加速、減速,以及各式各樣的按鍵來實現各種功能,人與汽車的交流更多依賴機械觸感。而智能座艙,能夠通過整合到車輛中的傳感器,把這些功能更多的交給算法去處理,減少了人在駕駛過程中處理信息的頻次和密度,因此,在體驗上,駕駛搭載智能座艙的車輛可能會更舒適,更安全。


    這一切離不開芯片的計算,智能座艙的發展為芯片產業的成長帶來了新的市場。在汽車芯片的發展浪潮中和全球汽車缺芯的背景下,汽車芯片也站在了行業的“風口浪尖”,獲得了前所未有的關注。


    車規級芯片中,系統級的SOC芯片性能最為強大。相比傳統車載芯片,SOC芯片上除了 CPU 之外,還集成了 GPU、RAM、ADC/DAC、Modem、高速 DSP 等,解決了傳統芯片無法兼容不同的傳感器和操作系統的問題,這也給國產芯片帶來了一波發展機遇。根據研究報告數據顯示, 2026年我國 SoC 芯片市場規模將達 260 億元,2021-2026 年 CAGR 將達 25%。


    車機軟件系統的不斷迭代下,車載大屏承載的功能越來越多,控制功能實現之外,大屏也需要承載越來越多的內容服務。比如車載視頻軟件、車載地圖的流暢運行,多種應用任務進行的同時,也需要兼顧大屏交互的流暢性,這就需要軟件硬件更加一體化,芯片的算力能夠不斷適應軟件應用的進一步拓展。在國內汽車芯片領域,國產替代的需求在不斷增長,地平線、芯馳科技等一批國產芯片玩家也紛紛瞄準這一領域。


    在MCU芯片領域,一些國產品牌在功能指標上已經有了與國際競品同臺競技的實力,比如2021年缺芯最嚴重的時期,不少國產芯片可實現替代。此外,自動駕駛類的MCU芯片仍舊長期短缺。但隨著自動駕駛技術逐漸成熟,并進入標準化和規?;a階段,自動駕駛芯片與座艙域控制器主控芯片有可能會進一步融合,這意味著上向上突破會成為國產汽車芯片產業的必經之路。


    歷史總是押著相似的韻腳。就像90年代發達的日本電子工業推動本田和豐田走向世界,中國供應鏈企業也正在推動中國品牌走向世界。汽車智能座艙的發展,對于中國汽車工業來說不啻為一場競賽,在這場競賽中,中國汽車供應鏈企業開始走出國門。至于他們之中會不會跑出下一個巨頭,我們拭目以待。

    x

    收藏 0
    打賞
    相關標簽:
    電話:010-65030507
    郵箱:editor@autor.com.cn
    地址:北京市朝陽區朝外大街乙6號朝外SOHO D座5097室
    北京智駕時代傳媒科技有限公司          Copyright © 2014 - 2022
    Autor.com.cn All Rights Reserved. 版權所有 AutoR智駕 智能汽車網
    京ICP備14027737號-1      京公網安備 11010502038466號
    電信與信息服務業務經營許可證:京B-20211307
    關注官方微信
    亚洲精品6080午夜福利

      <listing id="311hv"><nobr id="311hv"><menuitem id="311hv"></menuitem></nobr></listing>

      <span id="311hv"><nobr id="311hv"><progress id="311hv"></progress></nobr></span>